U drugoj polovici 19. st. Osijek se počeo gospodarski razvijati i širiti pa se kao posljedica toga javila potreba za uvođenjem novoga oblika javnoga prijevoza putnika. Predloženo je uvođenje jednoga od najmodernijih oblika prijevoza u tome razdoblju – konjskoga tramvaja. Koncesiju za izgradnju konjske željeznice i uvođenje konjskoga tramvaja kao novoga oblika javnoga prometa dobilo je Osječko dioničko društvo za konjsku željeznicu.

Konjski tramvaj s radom je počeo već u rujnu 1884. godine pa je tako Osijek ovaj suvremeni oblik javnoga prijevoza dobio prije Zagreba i Rijeke. Svi uvjeti prometovanja i ponašanja bili su vrlo detaljno utvrđeni. S vremenom je konjski tramvaj zastario pa se već krajem 19. st. javlja želja za uvođenjem električnoga tramvaja. Glavni preduvjet za uvođenje električnoga tramvaja bila je izgradnja električne centrale i elektrifikacija grada. Prvi svjetski rat odgodio je provođenje elektrifikacije, no ona je ipak provedena 20-ih godina 20. st., a posao je dobila američka tvrtka Charles Mac Daniel iz Pariza. Električni tramvaj u pogon je pušten u prosincu 1926. godine. Iako su građani s oduševljenjem dočekali električni tramvaj, ipak su se s tugom oprostili od staroga konjskog tramvaja.

Pročitaj izvor i odgovori na pitanja. 

Povjesničarka Zlata Živaković-Kerže u Urbanizacija i promet grada Osijeka na prijelazu stoljeća (1868. – 1918.) piše:

U tramvajskim kolima moglo je biti samo 16 sjedala, a na krovu ne više od 10. (...) Svaka kola imala su svoj broj. (...) Na kola su privezana dva konja. Samo iznimno, gdje je cesta bila jako strma mogao se upregnuti i treći konj. Prema Ugovoru Društvo je moglo i u promet staviti slabija kola koja je mogao vući i samo jedan konj. Pored putničkih kola u promet su se mogla staviti i tovarna kola za otpremanje većih tereta. U svakim putničkim tramvajskim kolima uz kočijaša bio je namješten i kondukter. Za sigurnost putnika i nadgledavanje konjskog tramvaja Društvo je angažiralo dovoljan broj tramvajskih stražara. (...)

Sve službujuće osobe bilo su jednoobrazno odjevene i veoma uljudne. Svaka neljubaznost završavala je odstranjivanjem s posla. … Tramvajska kola su se obavezno zaustavljala na stajalištima koja su točno utvrđena... Kroz stražnje stajalište kola ulazilo se i izlazilo, nitko nije smio stajati na stubi, a kola su kretala tek kada je kondukter za to dao znak. U unutarnjem dijelu kola i na krovu nije smjelo biti više putnika nego što je bilo sjedala. Kada su se kola napunila kondukter je izvisio tablicu i zatvorio ulaz lancem. 

Stajanje je u kolima bilo strogo zabranjeno. Prozori i vrata smjeli su se otvarati samo na jednoj strani i to onda kada nikomu od putnika to nije smetalo. Pušenje i vođenje pasa u tramvaju bilo je strogo zabranjeno. (...) Približavanje kola stajalištu označavalo se zvonjavom zvončića koji su se nalazili na glavama konja. (...) Svaka su kola morala imati u unutrašnjosti svoj posebni vozni red koji je sadržavao nazive ulica kroz koje su dotična kola prolazila, naznaku voznog vremena i drugo.

Koje su bile posljedice u slučaju kršenja propisanoga ponašanja? Usporedi prometovanje tramvaja i ponašanje putnika s kraja stoljeća s onim danas.